Sunday, February 15, 2009

ANALISA HUBUNGAN PENERAPAN MARPOL 73/78 TERHADAP PENCEGAHAN PENCEMARAN OLEH KAPAL-KAPAL MILIK PT.WINTERMAR DI WILAYAH OPERASI INDONESIA BAGIAN BARAT T

Reza Fachruddin
NIM : 244 307 017


BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Penerapan Inpres No 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional yang didalamnya memuat prinsip cabotage ternyata membuahkan hasil, menurut data Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) tahun 2007, empat belas bulan pasca pemberlakuan Inpres No. 5/2005 terjadi kenaikan jumlah armada kapal nasional sebesar 911 unit atau 15 persen dari jumlah sebelumnya. Armada kapal nasional sebelum dikeluarkannya peraturan itu berjumlah 6.041 kapal dan setelah Inpres diterbitkan bertambah menjadi 6.952 kapal. Dalam ukuran tonase, armada kapal nasional telah bertumbuh dari 5,66 juta gross ton menjadi 6,8 juta gross ton. Secara umum cabotage berarti pengangkutan barang di dalam negeri/antar-pulau dilaksanakan oleh kapal-kapal berbendera Indonesia
Pertumbuhan armada kapal nasional tersebut tidak hanya memberikan dampak positif bagi perekonomian, tetapi hal tersebut juga memberikan dampak yang negatif terhadap lingkungan, yaitu kemungkinan pencemaran lingkungan laut oleh kapal-kapal. Terbukti, beberapa waktu lalu MT. Kharisma Selatan di Dermaga Mirah,Pelabuhan Tanjung Emas Semarang telah memuntahkan 500 KL MFO (Marine Fuel Oil).
Beberapa kasus tumpahan minyak di Indonesia Pencemaran lingkungan oleh tumpahan minyak kapal bukan hal baru di Indonesia. Sebelum MT Kharisma Selatan beberapa kasus tumpahan minyak juga telah terjadi. Setidaknya telah terjadi sembilan kali kasus tumpahan minyak di Indonesia sejak 1975. Tanker Showa Maru, karam di Selat Malaka tahun 1975, menumpahkan 1 juta ton minyak mentah; Choya Maru, karam di Bulebag, Bali (1975), menumpahkan 300 ton bensin; Golden Win, bocor di Lhokseumawe, NAD (1979), menumpahkan 1.500 kiloliter minyak tanah. Kemudian, Nagasaki Spirit, karam di Selat Malaka (1992), menumpahkan minyak mentah; Maersk Navigator, karam di Selat Malaka (1993), menumpahkan minyak mentah; Bandar Ayu, karam di Pelabuhan Cilacap (1994), menumpahkan minyak mentah; Mission Viking, karam di Selat Makassar (1997), menumpahkan minyak mentah; dan MT Natuna Sea, karam di Pulau Sambu (2000), menumpahkan 4.000 ton minyak mentah. (Kamaluddin, 2002).
Menurut Ingmanson dan Wallace (1985), sekitar 6 juta metrik ton minyak setiap tahun mencemari lautan. Penyebabnya secara umum adalah transportasi minyak, pengeboran minyak lepas pantai, pengilangan minyak dan pemakaian bahan bakar produk minyak bumi. Laut yang tercemar oleh tumpahan minyak akan membawa pengaruh megatif bagi berbagai organisme laut. Pencemaran air laut oleh minyak juga berdampak terhadap beberapa jenis burung. Air yang bercampur minyak itu juga akan mengganggu organisme aquatik pantai, seperti berbagai jenis ikan, terumbu karang, hutan mangrove dan rusaknya wisata pantai. Karamnya tanker Showa Maru telah menurunkan produksi tangkapan ikan di sekitar Selat Malaka dari 27,6 ton pada tahun 1974 menjadi 6,1 ton pada tahun 1975 (Bilal, 1990). Tumpahan minyak juga akan menghambat/mengurangi transmisi cahaya matahari ke dalam air laut karena diserap oleh minyak dan dipantulkan kembali ke udara.
Konvensi Internasional untuk Pencegahan Pencemaran Oleh Kapal 1973 atau lebih dikenal dengan MARPOL 73/78 adalah peraturan-peraturan yang ditetapkan oleh IMO untuk mencegah terjadinya pencemaran laut oleh kapal-kapal. MARPOL 73/78 sendiri telah banyak mengalami perubahan atau penambahan melalui konvensi-konvensi IMO, amandemen terakhir ditetapkan pada konvensi IMO tahun 1997.
Pencemaran laut terjadi bukan hanya karena kecelakaan-kecelakaan kapal tersebut diatas, tetapi juga terjadi karena para pelaut dan perusahannya tidak menerapkannya dengan baik peraturan-peraturan mengenai pencegahan pencemaran oleh kapal. Adakalanya para pelaut diatas kapal tidak menerapkan dengan baik peraturan-peraturan tersebut karena kurangnya pengetahuan terhadap Peraturan-peraturan Pencegahan Pencemaran oleh Kapal. Berdasarkan uraian tersebut diatas maka penulis tertarik untuk mengkaji lebih dalam dan mengemukaan dalam bentuk skripsi dengan judul : “ ANALISA HUBUNGAN PENERAPAN MARPOL 73/78 TERHADAP PENCEGAHAN PENCEMARAN OLEH KAPAL-KAPAL MILIK PT.WINTERMAR DI WILAYAH OPERASI INDONESIA BAGIAN BARAT TAHUN 2009 ”
B. Perumusan Masalah
1. Identifikasi Masalah
Berdasarkan uraian yang telah dijelaskan diatas maka penulis mencoba mengidentifikasikan masalah-masalah yang mungkin timbul sebagai berikut :
a. Masalah kurangnya pemahaman tentang MARPOL 73/78
b. Masalah tidak diterapkannya MARPOL 73/78 dengan baik
c. Masalah keterbatasan jumlah buku publikasi mengenai pencemaran oleh kapal

2. Batasan Masalah
Karena adanya keterbatasan waktu, tenaga, dana, dan buku-buku referensi dan teori-teori yang ada, maka tidak semua masalah yang telah diidentifikasi akan diteliti, untuk itu maka penulis menetapkan batasan masalah hanya pada hubungan penerapan MARPOL 73/78 terhadap pencegahan pencemaran terhadap kapal-kapal milik PT.WINTERMAR wilayah operasi Indonesia bagian Barat.

3. Pokok Permasalahan
a. Apakah penerapan MARPOL 73/78 pada kapal-kapal milik PT.WINTERMAR wilayah operasi Indonesia bagian Barat sudah baik ?
b. Apakah tingkat pencegahan pencemaran pada kapal-kapal milik PT.WINTERMAR wilayah operasi Indonesia bagian Barat cukup tinggi ?
c. Apakah ada hubungan antara hubungan penerapan MARPOL 73/78 terhadap pencegahan pencemaran oleh kapal ?
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1. Tujuan Penelitian :
a. Untuk mengetahui dan menganalisa seberapa baik penerapan MARPOL 73/78 oleh Nahkoda, perwira dan ABK yang bertugas kapal-kapal milik PT.WINTERMAR wilayah operasi Indonesia bagian Barat.
b. Untuk mengetahui dan menganalisa seberapa baik PT.WINTERMAR dalam memenuhi standar perlengkapan alat-alat pencegahan dan penanggulangan pencemaran oleh kapal serta kebijakan-kebijakan mengenai pencegahan pencemaran bagi kapal-kapalnya.
c. Untuk mengetahui bagaimana hubungan penerapan MARPOL 73/78 terhadap pencegahan pencemaran oleh kapal.
2. Manfaat penelitian :
a. Bagi penulis
Untuk memenuhi salah satu syarat dalam menyelesaikan program studi S-1 Manajemen Transportasi Laut dan mendapat gelar sarjana.
b. Bagi Perusahaan
Dapat memberikan masukan kepada perusahaan dan sebagai sumbangan pemikiran, sehingga dapat mengambil keputusan yang lebih bijaksana di masa yang akan datang.
D. Metodologi Penelitian
Dalam penyelesaian skirpsi ini penulis menggunakan metode-metode antara lain :
1. Jenis dan Sumber Data
Jenis data dalam penelitian ini adalah data kualitatif yang diangkakan ( kuantitatif ) dengan menggunakan skala pengukuran, adapun sumber data nya adalah sumber primer dan sumber sekunder.
2. Populasi dan Sampel
Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh perwira dan nakhoda yang bekerja di kapal-kapal milik PT. WINTERMAR yang beroperasi di wilayah Indonesia bagian Barat dan sebagai sampelnya diambil 20 responden yang terdiri dari perwira dan nakhoda yang bekerja di kapal-kapal milik PT. WINTERMAR yang beroperasi di wilayah Indonesia bagian Barat.
3. Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data yang dilakukan penulis dalam penelitian ini antara lain adalah :
a. Riset Lapangan
Untuk memperoleh data primer melalui riset lapangan, maka penulis menggunakan teknik kuesioner dengan menunjuk skala Likert yang dibagikan penulis kepada 20 responden sebagai sampel dalam penelitian ini.
b. Riset Kepustakaan
Agar skripsi ini tidak menyimpang jauh dari teori-teori yang ada dan untuk memperoleh data sekunder guna melengkapi data-data yang sudah tersedia, maka dalam riset kepustakaan ini penulis menggunaka beberapa buku, kamus dan majalah dari perpustakaan.
4. Teknik Analisis Data
Dalam penelitian ini, teknik analisis data yang digunakan oleh penulis adalah rumus-rumus statistik sebagai berikut :
a. Analisis regresi linier sederhana
Sumber : Sugiyono, Metode Penelitian Administrasi ( 2005 : 237 )
Dimana :
X = Subyek dalam variable independen ( mempunyai nilai tertentu )
Y = Subyek dalam variable dependen yang diprediksikan
a.b = Konstanta
n = Jumlah
Adapun rumus untuk mencari nilai a dan b adalah :
a = (∑Y)(∑X²) - (∑X)(∑XY)
n ∑X² - (∑XY)²

a = (∑Y)(∑X²) - (∑X)(∑XY)
n ∑X² - (∑XY)²

b. Koefisien Korelasi Sederhana
r = n ∑XY - (∑Y)(∑X)

√{ n ∑X² - (∑X)²}√ { n ∑Y² - (∑Y)²}

Dimana :
n = Jumlah responden
r = koefisien Korelasi
X = Skor pertanyaan
Y = Skor total
Dengan demikian apabila r = koefisien korelasi, maka nilai r dinyatakan sebagai berikut :
1. jika r = mendekati 1, maka hubungan antara variable X dan variable Y positif dan sangat kuat
2. jika r = mendekati - 1, maka hubungan antara variable X dan variable Y sangat kuat tetapi negatif
3. jika r = 0, maka tidak ada hubungan antara variable X dan variable Y
Untuk dapat memberi interpretasi terhadap kuatnya hubungan itu, maka penulis menggunakan pedoman seperti yang tertera pada tabel berikut ini :
Interval Koefisien Tingkat Hubungan
0,00 – 0,199 Sangat rendah
0,20 – 0,399 Rendah
0,40 – 0,599 Sedang
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 – 0,999 Sangat Kuat

c. Koefisien Penentu ( KP )
Merupakan besarnya kontribusi atau pengaruh variable X terhadap variable Y dalam presentase dengan rumus sebagai berikut :
KP = r² . 100%
Dimana :
KP = Koefisien Penentu
r = Koefisien korelasi
d. Uji Hipotesis
Digunakan untuk menguji apakah variable X dan Y memiliki hubungan yang signifikan atau tidak, dimana rumus yang digunakan adalah dengan uji satu arah dengan tahap-tahap sebagai berikut :
1. Hipotesis awal
Ho : ρ = 0
Artinya tidak ada hubungan antara variable X dan Variable Y
Hi : ρ = 0
Artinya ada hubungan antara variable X dan Variable Y
2. Rumus Uji Korelasi
thitung = r √ n - 2
r √ 1 - r²

3. Harga thitung tersebut selanjutnya dibandingkan dengan harga ttabel ( lampiran ), taraf kesalahan α = 5%, dk = n – 2.
4. Kesimpulan
a. Jika thitung < ttabel, Ho = diterima sedangkan Hi ditolak, maka hubungan X dan Y tidak signifikan
b. Jika thitung > ttabel, Ho = ditolak sedangkan Hi diterima, maka hubungan X dan Y signifikan
E. Hipotesis
Berdasarkan pada rumusan masalah penelitian, maka hipotesis penelitiannya adalah terdapat hubungan antara penerapan MARPOL 73/78 terhadap pencegahan pencemaran dikapal, dengan kata lain apabila MARPOL 73/78 diterapkan dengan baik maka tingkat pencemaran laut dari kapal akan berkurang.
F. Sistematika Penulisan
Untuk mempermudah dalam memahami isi skripsi secara keseluruhan, maka penulis membagi skripsi ini dalam 5 bab dengan sistematika sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan
Menguraikan latar belakang masalah, perumusan masalah yang meliputi pembatasan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, hipotesis, metode penelitian serta sistematika penulisan skripsi.
Bab II Landasan Teori
Menguraikan teori yang berkaitan dengan judul skripsi secara deduktif dari teori yang berlingkup luas hingga ke teori yang akan digunakan untuk menganalisa permasalahan, pada bab ini juga penulis akan menguraikan secara singkat dan sistematis tentang variable penelitian.
Bab III Gambaran Umum MARPOL 73/78
Penulis akan menguraikan sejarah singkat, organisasi dan manajemen serta kegiatan dan perkembangan MARPOL 73/78
Bab IV Analisa dan Pembahasan
Pada bab ini yang akan dibahas oleh penulis adalah masalah-masalah yang diungkapkan dalam perumusan masalah dan masalah-masalah tersebut akan dianalisa dengan teori dan alat analisis yang telah dipilih dan ditentukan oleh penulis.
Bab V Penutup
Memuat kesimpulan hasil penelitian dan saran-saran. Kesimpulan diambil dari bab IV yaitu analisis dan pembahasan, sedangkan sara-saran disesuaikan dengan pembahasan dari perumusan masalah serta hasil solusi pada analisis dan pembahasan.





BAB II
LANDASAN TEORI

Konvensi MARPOL adalah konvensi internasional yang memuat tentang pencegahan pencemaran lingkungan laut oleh kapal-kapal karena kegiatannya dan kecelakaan. Adalah merupakan gabungan dari 2 ketetapan yang ditentukan di tahun 1973 dan 1978 masing-masing diperbaharui dengan amandemen-amandemen tiap tahunnya.
Konvensi ini menetapkan persyaratan bagi semua kapal yang membawa minyak dalam pengoperasiannya, yaitu :
(a) load on top,
(b) crude oil washing, dan
(c) segregate ballast tanks.
Pemakaian "the methode of retaining oily wastes on broad trough the "loadon top" system or for discharge to shore reception facilities',meliputi pemasangan perlengkapan yang tepat atas oil-discharge monitoring, control system, oil-water separating equipment, and a filtering system, slop tanks, sludge tanks, piping and pumping arrangements, pengaturan ini disaratkan bagi:
(1) Kapal-kapal tanker baru (yang dibuat di atas tahun 1975) dengan bobot 70.000 ton ke atas must be fitted with segregated ballast tanks large enough to provide adequate operating draught without the need to carry ballast water in cargo oil tanks.
(2) Kapal-kapal tanker baru juga disyaratkan untuk 'meet certain subdivision and damage stability requirements'. Hal ini dimaksudkan agar dalam kondisi jika terjadi kecelakaan, seperti tabrakan, terdampar, maka kapal tersebut diharapkan survive.
MARPOL mempunyai "6 technical annexes". Annex ini merupakan ketentuan yang diperuntukkan bagi semua kapal, kecuali kapal-kapal kecil. Bagi kapal-kapal tersebut harus dilakukan "reguler and complete survey" untuk menjamin bahwa "structure, equipment, fitting, materials dan perlengkapan lainnya sesuai dengan standard yang diharuskan Konvensi. Untuk semua ini ditandai dengan suatu sertifikat. Khusus untuk Annex VI mengatur tentang "air Pollution".
Annex I berisi tentang Pencegahan Dari Pencemaran Minyak. Mulai berlaku pada tanggal 2 Oktober 1983. Didalam Annex ini dipertahankan kriteria dari "the oildischarge" yang telah ditentukan dalam Amandemen 1969 dari Konvensi OILPOL 1954, tanpa perubahan yang substansial. Kapal-kapal masih dapat melakukan pembuangan minyak kotor jika dipenuhi syarat-syarat yang hampir sama dengan Konvensi sebelumnya, kecuali jumlah maksimum yang diizinkan untuk melakukan pembuangan minyak kotor dengan kriteria, yaitu :
a. kapal tanker baru, jumlah maksimum minyak kotor yang diizinkan untuk dibuang ke laut tidak melebihi 1/15.000 dari jumlah cargo yang dibawa.
b. Bagi kapal yang sudah ada sebelumnya, diizinkan sampai 1/30.000 dari jumlah angkutan minyak. Ketentuan ini berlaku bagi "outside the special protectedareas" (di luar daerah perlindungan khusus).
Annex II tentang Control of Pollution by Noxious liquid Substan-ces, mulai berlaku pada tanggal 6 April 1987, berisi tentang kriteria dan langkah-langah pengawasan terhadap pencemaran yang disebabkan oleh zat cair berbahaya di dalam bulk. Terdapat daftar 250 zat yang sudah dievaluasi dan dimasukan dalam daftar lampiran dari Konvensi yang dikategorikan sebagai zat cair yang berbahaya. Annex III tentang Prevention of pollution by harmful substances carried inpackaged form, or in freight containers or portable tanks or road and rail tankwagons. Mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1992, berisi tentang persyaratan tentang "standards on packing, marking, labelling, documentation, stowage, quantitylimitations". Ketentuan ini juga untuk mencegah terjadinya pencemaran oleh zat-zat yang berbahaya pada lingkungan laut.
Selanjutnya Annex IV tentang Prevention of Pollution by Sewage. Mulai berlaku 12 bulan setelah diratifikasi oleh 15 negara yang merupakan gabungan "fleetsof merchant shipping constitute" yang berjumlah sekurang-kurangnya 50% dari armada kapal dunia. Pada saat ini (26-06-2000) lampiran ini telah diratifikasi oleh 73 negara yang merupakan 42,59% dari armada kapal dunia. Annex ini berisi persyaratan untuk mengawasi pencemaran lingkungan laut yang disebabkan oleh sewage.
Annex V tentang Garbage, mulai berlaku pada tanggal 31 Desember 1988. Annex ini melarang secara menyeluruh untuk melakukan dumping pada lingkungan laut atas semua bentuk plastik, termasuk "synthetic ropes dan fishing nets.
Dari hasil penelitian yang dilakukan cukup mengagetkan masyarakat internasional, bahwa kapal-kapal melakukan pembuangan ke laut dalam bentuk kertas, plastik, metal, gelas dan material lainnya diperkirakan sebanyak 6,4 juta ton pada tahun 1970. Diantaranya termasuk 1 juta ton dalam merupakan barang yang berbahaya bagi kehidupan laut, terutama bagi binatang laut. Diperkirakan seratus dari seribu burung laut dan seratus ribu jenis mamalia laut mati dalam beberapa tahun ini yang diakibatkan serakan plastik. Para saintis memperkirakan barang plastik akan bertahan utuh di laut selama lima puluh tahun. Pencemaran dalam bentuk plastik lebih mengancam kehidupan burung-burung dan mamalia laut dibandingkan dengan pestisida.
Pada tahun 1997 IMO berhasil mengadopsi suatu konsep baru dalam MARPOL, dikenal dengan "AnnexVI". Annex ini antara lain mengatur tentang "SOxemission control areas" untuk menetapkan pengawasan yang lebih ketat atas emisi sulfur. Dalam hubungan antara Konvensi dengan annex-annexnya, ditentukan bahwa Annex merupakan "the convention's optional annexes". Negara-negara yang telah meratifikasi Konvensi, dibolehkan hanya menerima Annex I dan Annex II, namun dapat untuk tidak menerima Annex III, IV, dan V. Negara-negara tersebut dapat mengambil waktu yang panjang untuk memberlakukan AnnexIII, IV, dan V. Dengan demikian Annex I dan II merupakan mandatory annexes, sedangkanAnnexI II, IV dan V merupakan optional annexes. Dalam hal penegakan hukumnya, dapat dilaksanakan pada waktu Konvensiini diberlakukan, untuk melakukan penegakan hukum (enforcement) didasarkan pada Konvensi ini dan hukum internasional lainnya.
Protokol 1978.
Masyarakat internasional merasakan bahwa ketentuan-ketentuan pada MARPOL 1973 belum memadai untuk melindungi negara pantai dari ancaman pencemaran. Untuk mengantisipasi perkembangan yang terjadi pada teknologi perkapalan, khususnya kapal-kapal tanker, dan dalam upaya perlindungan lingkungan laut, masyarakat internasional (dalam hal ini IMO) kembali mengadakan konperensi internasional tentang "Tanker Safety and Pollution Prevention" yang diadakan daritanggal 6-17 Pebruari 1978. Terdapat tiga pendapat yang terkandung dalam usulan bagi perubahan MARPOL 1973 :
(a) pendapat yang menghendaki ketentuan lebih keras (onereous) sesuaidengan makin besarnya kapal;
(b) pendapat yang menghendaki ketentuan lebih keras untukcrude oilcarriers; dan(c) pendapat yang menghendaki ketentuan lebih keras pada kapal tanki barudari pada kapal yang ada sekarang.
Konperensi ini berhasil merumuskan ketentuan-ketentuan yang lebih keras dari ketentuan yang terdapat pada MARPOL 1973. Protokol ini belaku efektip sejak tanggal 2 Oktober 1983. Ketentuan MARPOL tidak hanya ditujukan bagi kapal-kapal dari negara bendera yang menjadi peserta Konvensi saja, namun juga berlaku bagi kapal-kapal yang berlayar dari negara bendera yang tidak menjadi peserta Konvensi, namun dioperasikan oleh pihak peserta Konvensi.
Pada MARPOL 1973 Kapal-kapal tanker baru (yang dibuat di atas tahun1975) dengan bobot 70.000 ton ke atas "must be fitted with segregated ballast tankslarge enough to provide adequate operating draught without the need to carryballast water in cargo oil tanks". Sedangkan pada Protokol 1978 "Segregated ballasttanks (SBT) are required on all new ranker of 20.000 dwt and above".
Dengan demikian semua kapal-kapal tanker yang baru dengan berat kotor 20.000 ton atau lebih harus dilengkapi dengan tanki-tanki ballast yang terpisah (SBT). Ketentuan baru dan penting lainnya adalah persyaratan bagi kapal tanker baru tentang"crude oil washing"(COW) sebagai penemuan baru yang berhubungan dengan sistem pencucian tanki, hal ini sebagai akibat perkembangan dari industri perminyakan yang semakin besar, maka pada COW pencucian tanki pada kapal tanker washed not with water but with crude oil-the cargo itself.
Walaupun masyarakat internasional telah mampu untuk membuat ketentuan baru dalam Protokol 1978. Namun negara-negara yang meratifikasi protokol ini harus memberikan dampak pula pada ketentuan-ketentuan yang terdapat pada MARPOL 1973. Negara-negara tersebut tidak memerlukan suatu instrumen ratifikasi yang terpisah. Makanya ketentuan ini disebut dengan MARPOL 73/78.
Indonesia meratifikasi MARPOL 73/78 melalui Keputusan Presiden No. 46 Tahun 1986. Pada saat ini ketentuan-ketentuan MARPOL berikut dengan perubahan-perubahannya disebut dengan MARPOL 73/78.
MARPOL 73/78 merupakan" specific international regulations to implement the objective of completely eliminating intentional pollution of marine environment by oil and other harmful substances and minimising accidental discharges”.
Perubahan yang terjadi pada MARPOL 73/78 melalui Amandemen 1984. Amandemen 1984 diadopsi pada tanggal 7 September 1984, dan mulai berlaku pada tanggal 7 Januari 1986. Persyaratan baru dalam amandemen 1984 menyangkut larangan pencucian tanki minyak pada daerah-daerah tertentu. Selanjutnya diadakan kembali amandemen melalui Amandemen 1985 (Annex II). Amandemen 1985 diadopsi pada tanggal 5 Desember 1984, dan mulai berlaku pada tanggal 6 April 1987. Perubahan yang terjadi adalah dengan membuat the International Bulk Chemical Code Mandatory (IBC). Hal ini penting karena dibanding dengan lampiran II MARPOL 1973 yang hanya menerapkan persyaratan discharge procedure the code contains carriage.Amandemen selanjutnya dari MARPOL 73/78 adalah dengan Amandemen 1985 (Protokol I). Amandemen 1985 diadopsi pada tanggal 5 Desember1985, dan mulai berlaku efektip pada tanggal 6 April 1987. Perubahan yang terjadi adalah membuat persyaratan terhadap laporan-laporan setiap insiden/kejadian. Termasuk larangan untuk membawa paket yang berisi zat yang berbahaya dalam pelayaran kapal.
Selanjutnya IMO kembali mengadakan amandemen, disebut denganAmandemen 1987. Amandemen 1987 diadosi pada Desember 1987, dan mulai berlaku pada tanggal 1 April 1989. Perubahan yang terdapat pada amandemen ini adalah menyangkut status Teluk Aden menjadi special area.
.Pada tahun 1989 kembali diadakan amandemen melalui Amandemen 1989. Amandemen 1989 diadopsi pada Maret 1989, dan mulai berlaku pada tanggal 13Oktober 1990. Perubahan yang terjadi menyangkut “the International Code for theConstruction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBCCode)” merupakan persyaratan yang berada di bawah MARPOL 73/78 dan SOLAS. Ketentuan dalam Amandemen 1989 diberlakukan bagi kapal-kapal yang dibuat setelah tanggal 1 Juli 1986, menyangkut "the Code for the Construction andEquipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH)”, termasuk revisidari daftar zat-zat kimia yang berbahaya berada dibawah ketentuan MARPOL 73/78, namun secara sukarela dapat memberlakukan ketentuan SOLAS 1974. Amandemen selanjutnya yaitu melalui Amandemen 1989. Amandemen1989 ini diadopsi pada tanggal 17 oktober 1989 dan mulai berlaku pada tanggal 18Pebruari 1991. Perubahan yang dibuat pada ketentuan ini adalah menyangkut Laut Utara yang dijadikan sebagai special area di bawah lampiran V dari Konvensi, hal ini merupakan perubahan yang besar bagi perlindungan lingkungan laut yang disebabkan oleh dumping. Pada tahun 1990 kembali diadakan amandemen melalui Amandemen 1990.
Amandemen 1990 diadopsi pada Maret 1990, dan mulai berlaku bertepatan dengan diberlakukannya "the 1988 SOLAS dan Load Lines protocols”, yaitu pada tanggal 3 Pebruari 2000. Perubahan pada amandemen ini adalah dimasukkannya "the harmonized system of survey and certificates (HSSC) ke dalam ketentuan MARPOL73/78.
Untuk mengantisipasi perkembangan yang terjadi, IMO kembali mengadakan amandemen melalui Amandemen 1990 (IBC Code). Amandemen 1990 diadopsi pada Maret 1990, dan mulai berlaku pada tanggal 3 Pebruari 2000. Perubahan yang terjadi adalah dengan dimasukkannya ketentuan "the HSSC" kedalam IBC Code. Amandemen selanjutnya melalui Amandemen 1990 (BCH). Amandemen ini diadopsi pada November 1990, dan mulai berlaku pada tanggal 3 Pebruari 2000. Perubahan yang dilakukan adalah dimasuk-kannya ketentuan the HSSC ke dalam ketentuan the BCH Code.Pada tahun 1990 ini juga kembali diadakan amandemen yang disebut dengan Amandemen 1990Annex I dan V. Amandemen ini diadopsi pada November 1990 dan mulai berlaku pada tanggal 17 Maret 1992. Perubahan yang dilakukan adalah memasukkan laut Antartika di bawah status special area seperti yang terdapat pada Annex I dan V. Amandemen selanjutnya terjadi pada tahun 1991, disebut dengan Amandemen 1991. Amandemen 1991 diadopsi pada tanggal 4 Juli 1991 dan mulai berlaku pada tanggal 4 April 1993. Perubahan yang diadakan adalah menyangkut laut Karibia dengan memasukkan lautan tersebut sebagai special area dibawah Annex V.
Perubahan lainnya adalah menyangkut persyaratan bagi kapal-kapal yang membawa "an oil pollution emergency plan". Untuk kapal-kapal tersebut semua persyaratan dapat ditunda selama 2 tahun. Selanjutnya Amandemen 1992 keluar setelah masyarakat internasional melihat dampak yang sangat merugikan bagi lingkungan laut pada peristiwa the Exxon Valdezcase (1989) yang membawa 1.264.155 barrels of crude oil, peristiwa ini minyak yang tumpah mencapai 40.000 ton pada the Northeastern portion of prince William Sounddi perairan Amerika Serikat. Peristiwa ini pula yang melatar belakangi Amerika Serikat mengeluarkan Oil Pollution act of 1990 (OPA 90) yang mengsyaratkan bagi kapal-kapal yang singgah pada pelabuhan Amerika Serikat harus mempunyai double hull. Amerika Serikat juga mengajukan pendapat pada IMO agar masalah double hull ini dapat dijadikan requirement of MARPOL. Dalam pertemuan "Marine Environment Protection Committee"(MEPC), mensyaratkan bahwa semua kapal-kapal super tanker baru, seperti VLCCs (very largecrude carries), harus memakai "double hull". Amandemen 1992 diadopsi pada tanggal 6 Maret 1992, dan mulai berlaku pada tanggal 6 Juli 1993.
Perubahan pada Annex I dari Konvensi adalah mengenai persyaratan bagi tanker dengan double hull. Persyaratan ini dikenakan bagi kapal tanker yang dibuat setelah tanggal 6 Juli 1993, atau yang pemasangannya di atas 6 Januari 1994, atau yang diserahkan setelah tanggal 6 Juli 1996. Bagi kapal bukan baru, peryaratan ini akan dilaksanakan secara bertahap. Bagi kapal tanker baru dengan kapasitas crude oil tanker diatas 20.000 dwt dan dapat mengangkut lebih dari 30.000 dwt, ketentuan ini berlaku sejak 6 Juli 1995. Bagi kapal-kapal tanker dengan bobot lebih dari 5.000 dwt diharuskan untuk "fitted with double hulls" mempunyai ruang terpisah mencapai 2 meter. Bagi kapal dengan bobot di bawah 5.000 dwt ruang pemisahnya harus sekurang-kurangnya 0,76 meter. Sebagai alternatif, kapal tanker dapat membuat "the mid deck".
Ketentuan ini dapat dijalankan jika tekanan muatan tanki tidak melebihi tekanan "the external hydrostaticwater". Tanker yang seperti ini umumnya didisain dengan "double side", tidak dengan "double bottom".
Perubahan lainnya adalah berhubungan dengan buangan rutinitas kapal, misalnya pembersihan cargo tanker atau buangan dari ruangan mesin. Dalam hal ini sebelumnya diizinkan untuk membuang minyak atau campuran minyak sebanyak 60 liter per mil laut, hal ini dirubah menjadi hanya 30 liter.
Bagi kapal-kapal jenis bukan kapal tanker dengan bobot 400 grt atau lebih, dibolehkan melakukan pembuangan dari 100 parts per million sampai 15 parts per million. Ketentuan-ketentuan ini tidak diberlakukan bagi kapal-kapal tanker dengan usia lebih dari 25 tahun yang dirancang tidak memakai sistem "fitted with doublesides dan double bottoms". Ketentuan dalam protokol ini diaplikasinya bagi tanker yang dibuat setelah tanggal 1 Juni 1979 dan mulai berlaku setelah 1 Januari 1980 atau berlaku secara keseluruhan setelah 1 Juni 1982.
Ketentuan ini dirancang hanya bagi kapal yang memang dibuat seperti standard pada Protokol dengan pengecualian bagi kapal-kapal yang berusia 30 tahun lebih. Perjalanan Konvensi ini terus diadakan amandemen, pada tahun 1994 kembali diadakan amandemen, yaitu Amandemen 1994. Amandemen ini menyangkut pada 4 Konvensi dan 5 Annex yaitu Annex I, II, III, V, dan semua disain bagi pengimplementasian ketentuan tersebut. Perubahan ini mencakup diberikannya kewenangan bagi suatu pelabuhan negara peserta untuk menginspeksi apakah kapal tersebut sudah laik layar sesuai dengan yang telah diamanatkan oleh Konvensi, hal ini dilakukan untuk mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut.
Ketentuan ini diadopsi oleh IMO Assembly pada November 1993 dengan Resolusi No. A. 742 (18). Pengawasan yang dilakukan Prevention of Pollution by Oil, negara pelabuhan bagi persyaratan operasi kapal-kapal adalah penting untuk menerapkan "international safety dan anti-pollution". Pada tahun 1995 kembali diadakan amandemen melalui Amandemen 1995.Amandemen 1995 diadopsi pada tanggal 14 September 1995 dan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1997.
Ketentuan dalam amandemen ini mengharuskan setiap kapal untuk mengadakan "placards, garbage management plans dan garbage record keeping". Amandemen selanjutnya melalui Amandemen 1996. Amandemen 1996 diadopsi pada tanggal 10 Juli 1996 dan mulai berlaku evektif pada tanggal 1 Januari 1998. Perubahan menyangkut ketentuan-ketentuan bagi laporan setiap peristiwa yang berhubungan dengan zat-zat yang berbahaya, termasuk persyaratan untuk mengirimkan laporan tersebut. IMO merasa perlu mengamandemen konvensi yang dikeluarkan-nya, maka pada tahun 1997 diadakan kembali amandemen melalui Amandemen 1997. Amandemen 1997 diadopsi pada tanggal 23 September 1997, dan mulai berlaku padatanggal 1 Pebruari 1999. Perubahan menyangkut kriteria yang lengkap tentang "double hull tankers". Perubahan lainnya adalah dengan menetapkan Perairan " theNorth West European" sebagai special area. perairan tersebut meliputi laut Utara, laut Irish, laut Celtic, Terusan Inggris, dan bagian dari "the North AtlanticmemanjangsampaiWest of Ireland”. Pada tahun 1997 IMO mengeluarkan Protokol 1997 (Annex VI). Protokol1997 diadopsi pada tanggal 26 September 1997, dan mulai diberlakukan setelah 12 bulan diterima oleh sekurang-kurangnya 15 negara dengan tidak kurang dari 50% dari "world merchan shipping tonnage".
Ketentuan-ketentuan yang diatur pada protokol ini adalah menyangkut pencegahan pencemaran udara dari kapal-kapal. Ketentuan ini membatasi zat sulphur oxide dan emisi nitrogen oxide dari kapal-kapal yang berlayar, juga melarang dikeluarkannya emisi-emisi yang merusak ozon. Dari laporan penelitian "Bluewater Network", sebuah organisasi lingkungan yang berkedudukan di San Fransisco (California), menyatakan bahwa kapal-kapal besar merupakan penyumbang terbesar dari bentuk-bentuk pengotoran dibanding dengan sarana transportasi lainnya, misalnya penggunaan Sulfur yang 5.000 kali lebih tinggi dibanding dengan truk diesel atau bus. Emisi pencemaran yang dikeluarkandalam bentuksmogdan sulfur membawa konsekuensi bagi kerusakan kualitas hidupdi sepanjang rute perjalanan kapal tersebut, sekaligus berdampak pada kesehatan manusia.
Penelitian ini dilakukan pada rute-rute pelabuhan antara Los Angeles-San Diego-Baltimore dan New York Sulfur yang dapat dibuang oleh kapal harus tidak melebihi 4,5% m/m. Bagi kategori "SOx Emmission Control Areas" seperti laut Baltic, ketentuan ini lebih ketat lagi, yaitu tidak melebih 1,5% m/m. Sebagai alternatif untuk mengatasi hal ini, setiap kapal diharuskan untuk mengadakan "gas cleaning system" atau dapat dipergunakan teknologi lainnya yang dapat membatasi SOx emission. Zat-zat emisi yang dilarang tersebut termasuk halons dan chloro-fluorocarbon (CFCs).
Bagi kapal yang memakai instalasi baru ketentuan ini berlakubagi semua kapal, namun bagi instalasi yang memakai hydro-chlofluorocarbons (HCFCs) diizinkan sampai 1 Januari 2020. Persyaratan ini disesuaikan dengan Protokol Motreal 1987, dan sudah diamandemen di London pada tahun 1990.
Pada saat ini (Agustus 2000) baru tiga negara yaitu Norwegia, Swedia, dan Singapora yang telah menandatangi protokol ini.