SUWANDI
BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Kapal laut merupakan salah satu sarana transportasi yang sangat penting dan bermanfaat untuk meningkatkan kehidupan ekonomi ke taraf yang lebih baik bagi suatu negara melalui samudera yang terbentang di seluruh dunia. Dalam dunia maritim kita mengenal berbagai macam kapal yang berfungsi sebagai sarana transportasi dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lain. Muatan yang di bawa kapal tersebut berbagai macam pula jenisnya. Baik muatan dalam bentuk peti kemas, berbagai macam muatan/barang, muatan curah, muatan kendaraan atau muatan cair serta berbagai macam muatan lainnya yang menggunakan sarana transportasi laut yang di perlukan untuk kehidupan dan perekonomian suatu bangsa.
Dalam makalah ini di bahas tentang pemuatan jenis muatan cairan, dalam hal ini adalah Liquefied Natural Gas (LNG) atau Gas alam yang dicairkan, dimana Indonesia sebagai salah satu dan pengekspor LNG terbesar. Negara-negara lain penghasil LNG diantaranya adalah Brunei, Malaysia, Australia, negara-negara di Timur Tengah, serta Trinidad & Tobago.
Adapun negara-negara pengimpor atau konsumen utama dari LNG ini adalah Jepang, Korea, China, dan Taiwan serta negara-negara di Eropa dan Amerika Serikat. Seperti kita ketahui bersama bahwa perindustrian di negara-negara tersebut sudah
sangat maju sekali dan sangat memerlukan bahan bakar yang tidak sedikit untuk industri-industrinya. Alternatif pemilihan LNG sebagai bahan bakar perindustrian di negara tersebut karena hasil pembakarannya tidak menyebabkan polusi atau yang lebih dikenal dengan bahan bakar yang bersahabat dengan lingkungan.
Indonesia menguasai pasar ekspor LNG dengan tujuan Jepang & Taiwan, yang diambil dari ladang LNG di Bontang, Arun dan pada tahun ini mulai beroperasinya ladang gas alam cair dari Tangguh di Papua serta baru ditemukannya ladang gas baru di Donggi, Sulawesi Tengah. Sebagai pengekspor LNG terbesar dari sektor Migas sangatlah berperan penting sebagai penghasil devisa negara terbesar pula pada saat ini.
Dengan turut berperannya Indonesia dalam kegiatan ekspor LNG ke negara-negara pengimpor tersebut, maka transportasi laut merupakan sarana angkutan yang paling tepat karena dapat memuat dalam jumlah besar dan dengan penanganan yang relatif cepat, aman, dan efisien. Sarana transportasi laut yang memenuhi kriteria untuk hal ini adalah tipe kapal tanker LNG yang sangat efektif dan efisien untuk mengangkut muatan LNG ini.
Dikarenakan gas alam yang dicairkan tersebut mempunyai sifat-sifat khusus dan berbahaya maka dalam proses pengangkutannya diperlukan penanganan-penanganan yang khusus pula, mulai dari sebelum muat, ketika muatan ada di kapal, muatan di bongkar di pelabuhan tujuan hingga setelah muat. Dengan demikian awak kapal yang bekerja di tas kapal LNG diharuskan dan dituntut untuk mengetahui karateristik LNG tersebut serta juga penanganan yang aman, efektif dan efisien.
Salah satu kapal tanker LNG tersebut adalah “SS. ENERGY PROGRESS” tempat penulis bekerja sebagai Mualim dua (2nd officer) dimana kapal tersebut dirancang dan dibangun sesuai peraturan-peraturan internasional sehingga kapal ini layak untuk mengangkut muatan LNG yang berbahaya. Untuk itu di dalam pengoperasian kapal tanker yang mengangkut muatan berbahaya ini diperlukan pengetahuan dan pemahaman yang benar mengenai semua peralatan yang ada sehingga dapat menunjang semua kegiatan baik proses pelaksanaan pemuatan maupun keselamatan dari awak kapal secara keseluruhan.
Dalam pengoperasian kapal tanker LNG, keprofesionalan dan loyalitas awak kapal, koordinasi dan komunikasi yang baik dengan pihak terminal sangatlah berpengaruh terutama dalam masalah pelaksanaan pemuatan LNG ke atas kapal, sebab pemuatan LNG sangat memerlukan penanganan yang khusus dan efektif karena adanya kendala-kendala yang bisa saja terjadi pada saat muat atau bongkar seperti: keterlambatan kapal berangkat ke pelabuhan tujuan, mengalami asphyxia yaitu kondisi seseorang yang kekurangan oksigen atau kehabisan oksigen karena bernafas terlalu lama dibawah kondisi uap air dingin (Cold Vapour), dll. Adapun kendala tersebut dapat ditimbulkan oleh pihak kapal dalam hal ini orang yang terlibat langsung dengan alat atau sarana yang ada hubungannya dengan pelaksanaan pemuatan maupun oleh pihak terminal.
Sehubungan dengan adanya masalah-masalah yang pernah terjadi dalam pelaksanaan pemuatan LNG ke atas kapal maka penulis yang pernah bekerja di atas kapal tanker LNG dalam penulisan kertas kerja ini mengambil judul:
“PENINGKATAN KESELAMATAN DALAM BONGKAR MUAT LNG DI KAPAL SS.ENERGY PROGRESS”.
Adapun maksud dan tujuannya agar supaya pelaksanaan pemuatan LNG di kapal tanker LNG dapat berjalan lancar dan efektif yang didukung dengan kemampuan dari pihak kapal serta koordinasi, komunikasi dan kerja sama yang baik dengan pihak terminal. Disamping itu juga bermanfaat bagi perusahaan pelayaran karena pengoperasian kapal berjalan dengan lancar.
B. TUJUAN DAN MANFAAT PENULISAN
1. Tujuan
Adapun tujuan makalah ini di buat adalah:
a. Untuk mengidentifikasi permasalahan pada saat proses
penanganan bongkar muat LNG dan menentukan permasalahan utama.
b. Untuk mengetahui dan menganalisa disiplin ABK pada
saat proses penanganan bongkar muat LNG.
c. Untuk menganalisis dan memecahkan permasalahan
dan mengatasi penyebab dari permasalahan pada saat proses penanganan bongkar muat LNG.
2. Manfaat
a. Manfaat bagi Dunia Akademik
Hasil analisa akan menambah pengetahuan bagi penulis dan dapat menuangkan pemikiran tersebut ke dalam bentuk makalah. Bagi lembaga pendidikan ilmu pelayaran Jakarta sebagai bahan pedoman makalah untuk kelengkapan perpustakaan sehingga berguna untuk rekan-rekan mahasiswa.
b. Manfaat bagi Dunia Praktis
Di harapkan dapat memberikan sumbang saran kepada Perusahaan terkait maupun Perusahaan Pelayaran sejenis lainnya dalam meningkatkan keselamatan dalam penanganan bongkar muat LNG.
C. RUANG LINGKUP
Pembahasan makalah ini hanya di fokuskan pada upaya peningkatan keselamatan dalam bongkar muat LNG di kapal SS.ENERGY PROGRESS dan permasalahan yang tumbuh akan di bahas secara rinci.
D. METODE PENELITIAN
Untuk penyusunan makalah ini penulis menggunakan metode-metode berdasarkan atas:
1. Studi Lapangan
Adapun pengamatan yang dilakukan antara lain:
a. Selama penulis berada di kapal SS.ENERGY PROGRESS
b. Diskusi dengan Chief Officer maupun ABK di kapal SS.ENERGY PROGRESS.
c. Pengamatan berdasarkan buku manual penanganan bongkar muat LNG kapal SS.ENERGY PROGRESS.
2. Studi Kepustakaan
Mengumpulkan data dan informasi dari berbagai sumber-sumber bacaan yang erat kaitannya dengan penulisan makalah ini.
BAB II
KONDISI SAAT INI
A. OBYEK PENELITIAN
Kapal SS.ENERGY PROGRESS yang sedang dilakukan penelitian ini adalah Kapal tanker yang di buat pada bulan November 2006 di Sakaide Shipyard, Jepang. Kapal ini mempunyai 4 (empat) tangki jenis Moss Rosenberg yaitu tangki yang di desain dalam bentuk Spherical yang terdiri dari unstiffened spherical shell yang di support di Equator dengan vertikal/horizontal stiffened skirt dimana dibuat desain seperti ini untuk mengadopsi sistim kontainmen muatan LNG dengan konsep “Leak before failure” yang telah dikenal cukup luas dan telah terbukti sudah lebih 20 tahun pengoperasian kapal LNG dengan sistim ini tidak pernah ada laporan kebocoran atau kerusakan.
Dan di rancang untuk mengangkut muatan LNG berkapasitas 145000 m3 dan saat ini sesuai dengan rute penjadwalan untuk pelabuhan bongkar muat yang telah di buat setahun penuh oleh
perusahaan MO LNG Co,Ltd selaku operator yang telah melakukan koordinasi dengan TOKYO GAS sebagai pemilik dan pencharter kapal SS.ENERGY PROGRESS dan PETRONAS, Malaysia dan Darwin LNG, Australia sebagai pemilik muatan dimana pada awal tahun ini telah menentukan pelabuhan-pelabuhan bongkar dan muat yang akan di singgahi, pelabuhan muat yaitu pelabuhan Bintulu, Malaysia dan pelabuhan Darwin, Australia. Dan pelabuhan-pelabuhan bongkar yang akan di singgahi seluruhnya ada di pelabuhan Jepang yaitu: Sodegaura, Negishi dan Chita. Kapal SS.ENERGY PROGRESS diawaki 31 orang awak kapal dan perincian berikut adalah awak kapal yang berkaitan langsung dengan proses bongkar muat:
1. Nakhoda : 1 (satu) orang
Yang bertugas menghadiri pre-loading/discharging meeting bersama Chief Engineer, Chief Officer dan pihak Terminal untuk meyepakati prosedur penangan bongkar muat LNG di Terminal serta menanda tangani dokumen-dokumen muatan penting seperti: Notice of Readiness, Custody Transfer Measurement Certificate, dll.
2. Chief Officer : 1 (satu) orang
Yang bertugas mengepalai proses penanganan bongkar muat LNG, menghadiri pre-loading/discharging meeting bersama Chief Engineer, Nakhoda dan pihak Terminal untuk meyepakati prosedur penangan bongkar muat LNG di Terminal dan menanda tangani dokumen-dokumen muatan penting seperti: Custody Transfer Measurement Certificate, Ship-shore safety check list, SLIP condition, dll. Serta Pengaturan jaga bagi perwira-perwira Dek, pembagian muatan dan Ballast selama di pelabuhan juga mengeluarkan perintah-perintah khusus selama di pelabuhan jika diperlukan seperti: Chief Officer standing order dan Weather restriction, Dll.
3. 1st Officer : 1 (satu) orang
Bertugas sebagai assistant Chief Officer pada saat pengaturan muatan sedang berlangsung seperti line up muatan, pengoperasian pompa-pompa muatan, ESD test, pengaturan Ballast beserta pengoperasian pompa, topping off, dll dan juga sebagai perwira jaga selama di pelabuhan.
4. 2nd Officer : 1 (satu) orang
Bertugas sebagai perwira jaga selama di pelabuhan dan selama kapal belum keadaan Full rate 2nd Officer di tempatkan di Manifold untuk memonitor tekanan , posisi katup-katup muatan dan kebocoran pipa-pipa hydraulic, kebocoran pipa-pipa Liquid dan vapour line serta hal-hal yang berkaitan dengan muatan yang dinilai dalam keadaan tidak normal seperti: posisi kapal terhadap loading/discharging arm dermaga, tekanan hydraulic arm darat dan kapal, vibrasi di Manifold, dll. 2nd Officer juga bertugas mengatur penempatan jaga para ABK Dek di bawah pengawasan Chief Officer.
5. 3rd Officer : 1 (satu) orang
Bertugas sebagai perwira jaga selama di pelabuhan dan selama kapal belum keadaan Full rate 3rd Officer di tempatkan di Dome untuk memonitor pompa-pompa muatan, posisi katup-katup di liquid line serta memonitor keadaan serta hal-hal yang berkaitan dengan muatan yang dinilai dalam keadaan tidak normal seperti: vibrasi, kebocoran pipa-pipa hydraulic, kebocoran pipa-pipa liquid dan vapour, dll.
6. 4th Officer : 1 (satu) orang
Tugasnya di atur oleh Chief Officer sesuai dengan keadaan selama di pelabuhan.
7. Gas Engineer : 1 (satu) orang
Bertugas sebagai assistant Chief Officer dalam mengatur tekanan di dalam tangki dimana pengoperasiannya di perlukan koordinasi dengan 1st engineer dalam pengoperasian katup-katup dan cargo machinery.
8. Bosun : 1 (satu) orang
Bertugas sebagai assistant 2nd Officer di pelabuhan.
9. Deck Gasman : 1 (satu) orang
Bertugas sebagai assistant Chief Officer dalam memonitor katup-katup di Dome selama Arm cooling down berlangsung. Kondisi Frosting pada pipa-pipa liquid serta kondisi katup-katup di laporkan kepada Chief Officer untuk double check bahwa Arm cooling down berjalan dengan semestinya.
10. Carpenter : 1 (satu) orang
Bertugas sebagai assistant Chief Officer untuk mengatur kondisi ballast dengan sedemikian rupa sehingga posisi kapal dalam keadaan upright position pada saat di lakukan Custody Transfer Measurement.
11. Storekeeper : 1 (satu) orang
Assistant perwira di Dek dimana penempatannya di Manifold atau di Dome sesuai dengan jadwal kerja yang telah dibuat 2nd Officer.
12. Ordinary Seaman : 2 (dua) orang
Bertugas sebagai assistant Bosun dimana penempatan tugas jaganya di atur 2nd Officer dengan persetujuan Chief officer.
Seluruh ABK di atas kapal LNG mempunyai pengalaman bervariasi. Untuk Petty Officer seperti Bosun dan No.1 Oiler di atas kapal LNG mempunyai pengalaman LNG di atas 10 tahun dan untuk perwira-perwira senior diatas 5 tahun dan perwira-perwira junior seperti 2nd Officer, 3rd Officer, 2nd Engineer dan 3rd Engineer mempunyai pengalaman diatas 1 tahun.
Bagi ABK yang baru pertama kali di kapal LNG sebelum menjalani
pekerjaan yang sebenarnya di wajibkan mengikuti training berupa
teori dan praktik di institusi MOL-STIP dimana buku dan praktik
standard perusahaan sesuai dengan pangkat di atas kapal. Setelah
selesai mengikuti kursus tersebut pihak perusahaan akan
mengeluarkan sertifikat LNG Familiarization Course dimana di
sertifikat tersebut dinyatakan bahwa ABK telah mengikuti kursus
LNG Familiarization sesuai dengan periode yang diikutinya.
Kemudian setelah kursus LNG Familiarization selesai di lanjutkan
Dengan training on board dimana lamanya training sesuai dengan
Pangkat di atas kapal. Untuk Rating yang belum pernah punya
pengalaman lamanya training on board adalah kurang lebih 3 bulan
dan untuk ABK yang berpengalaman lamanya training kurang lebih
1 bulan.Kemudian untuk perwira yang berpengalaman atau tidak
berpengalaman lamanya training on board disamakan sesuai
standard perusahaan yaitu selama 6 bulan. Tapi prosedur untuk
perwira tidak selalu sama dengan prosedur yang ditetapkan
perusahaan disebabkan oleh berbagai hal seperti kekurangan
perwira diatas kapal, pengunduran diri perwira atau sakitnya
perwira selama diatas kapal.
Bila di tinjau dari segi training teori dan praktik untuk perwira dan
ABK di atas kapal yang telah penulis jabarkan diatas seharusnya
kesalahan penanganan bongkar muat LNG selama di pelabuhan
bisa diminimalisirkan di karenakan cukupnya informasi akan teori
dan praktik yang disediakan oleh perusahaan sebelum ABK bekerja
diatas kapal. Akan tetapi pada kenyataannya masih banyak
kesalahan-kesalahan yang dibuat oleh para perwira dan ABK selama
di pelabuhan yang bisa mengakibatkan keterlambatan bagi
kapal selama berada di pelabuhan dimana hal ini dapat merugikan
pihak penyewa kapal. Dan masalah-masalah saat penanganan
bongkar muat LNG akan di jelaskan secara terperinci pada BAB
berikut yaitu di BAB III PERMASALAHAN.
B. WAKTU DAN TEMPAT PENELITIAN
Penulis melakukan penelitian di salah satu kapal ENERGY SERIES yang terdiri dari ENERGY FRONTIER, ENERGY ADVANCE, ENERGY PROGRESS dan ENERGY NAVIGATOR dimana Manning Crew dari ENERGY SERIES yaitu PT.HUMPUSS INTERMODA TRANSPORTASI, Tbk dan sebagai Perusahaan operatornya adalah MO LNG Co.,Ltd dan sebagai pemilik kapal adalah sharing percentage antara MO LNG Co.,ltd dengan TOKYO GAS.
1. Waktu Penelitian
Guna penulisan Makalah penulis meneliti hanya di kapal SS.ENERGY PROGRESS tempat penulis bekerja di kapal tersebut saat periode Maret 2008 sampai julli 2008 dimana penelitian dilakukan selama 5 bulan dengan rute pelayaran Bintulu-Jepang dan Australia-Jepang.
2. Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan di kapal SS.ENERGY PROGRESS selama kapal tersebut singgah di pelabuhan bongkar dan muat seperti Pelabuhan muat Bintulu Malaysia dan Darwin,Australia sedangkan pelabuhan bongkar Sodegaura, Negishi dan Chita dimana semua pelabuhan bongkar tersebut terletak di Negara Jepang.
>